Ράγες & ρόδες

Διαβάζοντας στην Καθημερινή την «απόρρητη εισήγηση στο Μαξίμου για τον ΟΣΕ» για περικοπές των επενδύσεων του ΟΣΕ, φαντάστηκα τον ενθουσιασμό που προκάλεσε η είδηση στο κύκλωμα του πετρελαίου και τα ποικίλα παρακλάδια του, από τα διυλιστήρια έως τα βουλκανιζατέρ. Η παράταση του σιδηροδρομικού μαρασμού στη χώρα μας ευνοεί βέβαια τις οδικές μεταφορές κάθε κλίμακας, με ό,τι αυτό συνεπάγεται από άποψη σπατάλης ενέργειας, περιβαλλοντικής ρύπανσης και πολεοδομικής υποβάθμισης.

Μένοντας στις οικονομικές παραμέτρους, το ψαλίδισμα των επενδυτικών σχεδίων του ΟΣΕ με το επιχείρημα ότι «έχει χαμηλά έσοδα κίνησης» δείχνει αξιοπερίεργη απροθυμία να μεγαλώσουν αυτά τα έσοδα μέσω της αναβάθμισης του δικτύου. Δεν είναι κάπως οξύμωρο το επιχείρημα του τύπου ‘δεν ενισχύω την αυριανή αύξηση των εσόδων σου γιατί έχεις λίγα έσοδα σήμερα’;

Στην οικονομική σύγκριση σιδηροδρομικών και οδικών μεταφορών υπάρχει ένα σημαντικό στοιχείο που παραβλέπουμε συνήθως: το τεράστιο κόστος της υποδομής των οδικών μεταφορών το επωμίζονται οι φορολογούμενοι, όχι οι επιχειρήσεις που την εκμεταλλεύονται. Έτσι π.χ. στο εισιτήριο των ΚΤΕΛ ή τις χρεώσεις των μεταφορικών εταιριών δεν περιλαμβάνεται το κόστος κατασκευής και συντήρησης των εθνικών οδών, ούτε και η διαχείριση πρατηρίων βενζίνης, συνεργείων, καταστημάτων ανταλλακτικών, κ.λπ. Αντίθετα, ο ΟΣΕ περιλαμβάνει στα έξοδά του όλες τις ανάλογες δαπάνες του δικτύου του. Αν έκαναν το ίδιο και τα ΚΤΕΛ, τα πρακτορεία πούλμαν, ή οι εταιρίες διανομών, τι τιμές θα χρέωναν και πόσο κερδοφόρες θα ήσαν;

Ενδεικτικά για την έκταση της έμμεσης επιδότησης των οδικών μεταφορών, το κόστος της Εγνατίας Οδού ξεπερνά τα 6.5 δισ. ευρώ. Για τη γέφυρα Ρίο-Αντίρριο ξοδεύτηκαν 800 εκατομμύρια ευρώ (αποκλειστικά για αυτοκίνητα, χωρίς πρόβλεψη για τραίνα). Γενικότερα, οι δαπάνες οδοποιίας το διάστημα 1994-2006 φθάνουν τα 20 δισ. ευρώ, ενώ το πρόγραμμα ‘Δρόμοι Ανάπτυξης’ του ΥΠΕΧΩΔΕ έχει προϋπολογισμό πάνω από 8 δισ. Όλα αυτά για να διευκολυνθεί το αχανές κύκλωμα που εξυπηρετεί και εξυπηρετείται από το ιερό αυτοκίνητο.

Ο επί 10ετίες παραμελημένος ΟΣΕ έχει επενδύσει 4.6 δισ. ευρώ τα προηγούμενα 5 χρόνια και προγραμματίζει επενδύσεις 11 δισ. ευρώ για τα επόμενα 10, ώστε να αναβαθμιστεί το δίκτυο και οι υπηρεσίες του. Ήδη βλέπουμε μερικά αποτελέσματα, με πιο χαρακτηριστικό τον Προαστιακό της Αττικής: η μεγάλη πληρότητα των δρομολογίων του παρά τις ενοχλητικές οργανωτικές ατέλειες δείχνει ότι το κοινό τον προτιμά ιδιαίτερα –και γι’ αυτό προτείνεται να ιδιωτικοποιηθεί βέβαια.

Ας δούμε εδώ μια ενδιαφέρουσα χρονική σύμπτωση: πέρα από τη παραγωγή ηλεκτρισμού, τα τελευταία χρόνια οι ιδιωτικές εταιρίες έχουν αγκαλιάσει με ιδιαίτερη θέρμη τη κατασκευή ή αναβάθμιση εθνικών οδών. Αυτό δεν είναι περίεργο, αφενός επειδή μεγάλο μέρος της χρηματοδότησης καλύπτεται από το Δημόσιο ή Ευρωπαϊκά προγράμματα, αφετέρου επειδή συνεπάγονται διόδια άγνωστου ύψους για 30-50 χρόνια (ένας κακόβουλος θα πρόσθετε και τον λόγο ότι το κόστος κατασκευής ανά χιλιόμετρο στην Ελλάδα περιέργως είναι από τα ψηλότερα στην Ευρώπη, παρόλο που δεν έχουμε μονοπώλιο ορεινών όγκων). Είναι αυτονόητο ότι όσο θα μεγαλώνει η χρήση των ‘ιδιωτικών’ αυτοκινητόδρομων, τόσο θα αυξάνονται και τα κέρδη των διαχειριστών τους. Εδώ ο ΟΣΕ είναι ο μόνος υποψήφιος ανταγωνιστής.

Τον τελευταίο καιρό, με αφορμή το μπάχαλο και τα παράσιτα που αποκαλύφθηκαν στον ΟΣΕ, κάποιοι προτείνουν σημαντικές περικοπές στα αναπτυξιακά σχέδιά του. Να υποθέσουμε ότι αυτό οφείλεται σε ενδιαφέρον για περιστολή των κρατικών δαπανών, ή μήπως στο ότι μια αναβαθμισμένη σιδηροδρομική σύνδεση π.χ. Κόρινθος-Καλαμάτα θα ανταγωνίζεται την ‘Ανατολική Οδό Πελοποννήσου’, και μια Αθήνα-Λάρισα τον ‘Αυτοκινητόδρομο Κεντρικής Ελλάδας’;

Τα οικονομικά χάλια του ΟΣΕ δεν οφείλονται μόνο στην ‘αδέξια διαχείριση’ και τους ‘πολλούς κηφήνες’: αντίθετα με τους απαιτητικούς ιδιώτες, ο δημόσιος ΟΣΕ κρατά τις τιμές των εισιτηρίων πολύ χαμηλά. Για παράδειγμα, το εισιτήριο της διαδρομής Κιάτο-Πάτρα (112 km) με απλό τραίνο στοιχίζει σχεδόν όσο τα διόδια ΙΧ στην Αττική Οδό (2.80 έναντι 2.70€), ενώ με Intercity το μισό από τα διόδια της γέφυρας του Ρίο (6 έναντι 11.20). Αντί λοιπόν να προτείνονται «περικοπές» και «ιδιωτικοποίηση», μήπως πρέπει να ενισχυθεί και ο ΟΣΕ τουλάχιστον στον βαθμό που διευκολύνεται με δημόσιο χρήμα η ακόρεστη οδοποιία; Με αναβαθμισμένες υπηρεσίες, οι επενδύσεις στα τραίνα θα μπορούν δικαιολογημένα να καλυφθούν με μελλοντική αύξηση του -αστείου σήμερα- ύψους των εισιτηρίων. Αναμφίβολα, τα σωστά τραίνα μπορούν από τη φύση τους να προσφέρουν συνθήκες ταξιδιού και μεταφορικά πλεονεκτήματα που τα ΚΤΕΛ, τα ΙΧ, ή οι νταλίκες ποτέ δεν θα καταφέρουν -και μάλιστα με μικρότερο κόστος. Μήπως όμως έτσι θα μειωθεί η χρήση των νέων αυτοκινητόδρομων και η κερδοφορία τους; Πιθανόν…

[το αμέσως επόμενο κείμενο διαφωτίζει το πώς αναπτύσσονται οι οδικές μεταφορές σε βάρος των σιδηροδρόμων]

Τραίνα & αυτοκίνητα

Η εταιρία ΑΜΕΛ που εκμεταλλεύεται το μετρό της Αθήνας εκδίδει ένα μηνιαίο περιοδικό όπου βρίσκεις ενδιαφέροντα άρθρα καμιά φορά. Ξεφυλλίζοντας ένα παλιό τεύχος (Οκτώβριος 2003), έπεσα τυχαία σε ένα 2σέλιδο άρθρο για την «Ιστορία και τεχνική των αστικών σιδηροδρόμων». Δεν με εντυπωσίασε τόσο η συστηματική απαρίθμηση των πτυχών της μακρόχρονης «Συνομωσίας» -όπως την αποκαλεί- κατά των σιδηροδρόμων (δεν ήταν κάτι νέο για μένα), όσο το γεγονός ότι ένα τόσο αποκαλυπτικό άρθρο το δημοσίευσε οργανισμός που ελέγχεται από το κατεστημένο.

Προτείνω να το διαβάσετε εδώ [pdf 1.6 MB].

Μπορείτε επίσης να δείτε στην Ελευθεροτυπία και τον Ριζοσπάστη αναδρομές στην ιστορία και κατάργηση του Αθηναϊκού τραμ. Στη Καθημερινή υπάρχει επίσης αναφορά στα τραμ άλλων Ελληνικών πόλεων (Πάτρα, Βόλος, Καρλόβασι, Καλαμάτα).

Μπράβο ΟΛΠ!

Μέσα σ' όλες τις αντιλογίες εδώ πέρα, ας γράψω και δυο-τρία λόγια για κάτι πραγματικά καλό.

Τις προάλλες πήγα στο λιμάνι του Πειραιά για να ταξιδέψω. Πήγα με τον Ηλεκτρικό, κάτι που είχα χρόνια να κάνω αφού συνήθως ταξίδευα με αυτοκίνητο. Βγαίνοντας από τον σταθμό, αντίκρισα ένα άλλο περιβάλλον από αυτό που ήξερα: Δίπλα στη θάλασσα των Αφρικανών μικροπωλητών, είδα τη νέα μεταλλική πεζογέφυρα με κυλιόμενες σκάλες και ασανσέρ, καλοφτιαγμένη και άνετη, που σε περνάει εύκολα στη προβλήτα πάνω από τις εκατοντάδες των αυτοκινήτων. Δίπλα, ο ηλεκτρονικός πίνακας με δρομολόγια και κατευθύνσεις προς τα πλοία. Στο τσιμέντο της προβλήτας, χρωματισμένες λωρίδες ειδικά για τους πεζούς χωριστά από τα αυτοκίνητα. Πιο πέρα ένα συμπαθητικό μπλε κτίριο για την αναμονή των ταξιδιωτών. Παρά τη μεσημεριανή ζέστη, χάρηκα το άνετο σύρσιμο της βαλίτσας μου. Επιπλέον, περιμένοντας το πλοίο μου, είχα και την ευκαιρία να συνδεθώ με το ασύρματο wi-fi του ΟΛΠ (δεν μπόρεσα και να μπω στο internet, αλλά ίσως να φταίει ο υπολογιστής μου γι’ αυτό).

Ακόμη και οργανωμένη πιάτσα ταξί είδα, με στέγαστρο για τον κόσμο και τα ταξί να περιμένουν σε σειρά αντί για το παραδοσιακό ψάρεμα-γιουρούσι. Και –ω τι θαύμα!- μια μεγάλη πινακίδα με το ενδεικτικό κόστος βασικών διαδρομών. Δυστυχώς το τελευταίο με έκανε να υποψιαστώ ότι δεν ήμουν στη Βαρκελώνη ή το Άμστερνταμ αλλά στη χώρα του Καραγκιόζη: Εντελώς τυχαία, οι τιμές είχαν σβηστεί από τη πινακίδα αχρηστεύοντάς την. Μέσα στον ενθουσιασμό μου για τη πρόοδο της Ελλαδάρας, πιστεύω ότι το σωματείο των ταξιτζήδων θα φροντίσει σύντομα για την αναγραφή των τιμών ώστε να δυσκολευτούν οι ατσίδες του κλάδου τους.

Πάντως τα λαμόγια δεν μειώνουν τα συγχαρητήρια που αξίζουν στον ΟΛΠ για αυτή την αναβάθμιση!

Τσαφ τσουφ τσουφ: ένα βήμα μπρος, δύο πίσω

Έχω την εντύπωση ότι στη χώρα μας η λέξη ‘βελτίωση’ χρησιμοποιείται τελευταία για να σημάνει ‘επιδείνωση’. Ένα τέτοιο παράδειγμα είναι το ταξίδι Αθήνα-Πάτρα με τραίνο. Ας εξηγήσω:

Μέχρι να επεκταθεί ο Προαστιακός ως Κόρινθο και Κιάτο, ανέβαινες στο τραίνο στον Σταθμό Πελοποννήσου και κατέβαινες στη Πάτρα χωρίς ενδιάμεσες αλλαγές. Συγκριτικά με σήμερα, οι συνθήκες ταξιδιού τότε ήσαν εξαιρετικές, τουλάχιστον στα δρομολόγια Intercity: άνετη πρώτη θέση, τουαλέτες, υποτυπώδες πλην όμως εξυπηρετικό μπαρ.

Κάποια στιγμή, με τη προέκτασή του Προαστιακού μέχρι το Κιάτο, ήλθε η ‘βελτίωση’: Καθίσματα άβολα για τη 1½ ώρα του ταξιδιού, κατάργηση της πιο άνετης πρώτης θέσης, κατάργηση της τουαλέτας στους περισσότερους από τους ποικίλους τύπους συρμών του Προαστιακού. Στο Κιάτο σε περιμένουν τα παλιά βαγόνια του ΟΣΕ για το ταξίδι προς Πάτρα και πιο πέρα. Παρά τα μειονεκτήματα λόγω παλαιότητας γραμμών και τροχαίου υλικού, η μετεπιβίβαση αυτή ήταν και παραμένει μια ανακούφιση -και ένα βάρος όταν επιστρέφεις στην Αθήνα.

Πριν λίγες μέρες ο Προαστιακός ‘βελτιώθηκε’ περισσότερο. Στις 3 Ιουλίου ανακοινώθηκαν τα νέα δρομολόγια που άρχισαν να ισχύουν μόλις 3 μέρες αργότερα. Στα πρόσφατα εβδομαδιαία ταξίδια μου Αθήνα-Πάτρα-Αθήνα, δεν είχα δει καμία προειδοποίηση για επικείμενες μεταβολές, αφού τα σχετικά ενημερωτικά φυλλάδια και αφίσες εμφανίστηκαν ταυτόχρονα με την αλλαγή. Έτσι, όποιος δεν τηλεφωνά στο 1110 του ΟΣΕ πριν από κάθε ταξίδι του για να μάθει μήπως άλλαξαν τα δρομολόγια και περιμένει να δει στον φωτεινό πίνακα την ένδειξη ‘Κιάτο', έχασε: Για τους μυημένους, η λέξι-κλειδί για να πας από το Αεροδρόμιο στο Κιάτο είναι πλέον ‘Νερατζιώτισσα’ και μετά ‘Άνω Λιόσια’. Μόνο εκεί γίνεται ‘Κιάτο’ -εύρηκα!

Αυτή η τροποποίηση έγινε «για την καλύτερη εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού» όπως λέει χαριτολογώντας η ανακοίνωση του Προαστιακού: Μέχρι πρόσφατα, έμπαινες από το Αεροδρόμιο σε ένα τραίνο και πήγαινες κατευθείαν στο Κιάτο χωρίς ενδιάμεση αλλαγή. Τώρα πρέπει να αλλάξεις δύο φορές, πρώτα στη Νερατζιώτισσα, και μετά στα Άνω Λιόσια. Αν τυχόν έχεις αποσκευές μαζί σου, τότε καλή δύναμη.

Εκτός από τα 18 απευθείας δρομολόγια από το Αεροδρόμιο, μπορούσες πιο πριν να πας στο Κιάτο και από τον Πειραιά ή Σταθμό Λαρίσης με 6 επιπλέον δρομολόγια, που ανέβαζαν το ημερήσιο σύνολο προς/από Κιάτο σε 18+6=24. Σήμερα τα συνολικά δρομολόγια ‘βελτιώθηκαν’ αριθμητικά κατά 25% από 24 σε 18, προφανώς για να ικανοποιήσουν τη θερινή κίνηση. Έτσι, παρά τη «καθιέρωση τριπλών συρμών τις ώρες αιχμής» βλέπεις κάμποσους υποχρεωτικά όρθιους επιβάτες.

Όμως η ‘βελτίωση’ έχει και άλλες πτυχές: Μέχρι πρόσφατα, οι συρμοί Προαστιακού και ΟΣΕ σταματούσαν στο Κιάτο στην ίδια πλατφόρμα, πράγμα που διευκόλυνε τη μετεπιβίβαση. Σήμερα σταθμεύουν σε απέναντι πλευρές, αναγκάζοντας τους επιβάτες να ανεβοκατεβαίνουν τις σκάλες προς την άλλη πλατφόρμα -ανάμεσά τους και πολλοί βαρυφορτωμένοι ταξιδιώτες των φεριμπότ της Πάτρας.

Φαίνεται λοιπόν ότι Προαστιακός και ΟΣΕ ενδιαφέρονται για τη σωματική άσκηση των επιβατών τους. Επιπλέον φροντίζουν να κρατήσουν τους τουρίστες μας απασχολημένους με πνευματικά παιχνίδια στο ταξίδι τους προς ή από Πάτρα. Για παράδειγμα, σε μερικά βαγόνια του Προαστιακού έχω δει διαγράμματα της νέας γραμμής Θεσσαλονίκη-Σέρρες, όπως και της παλαιάς Αθήνα-Λουτράκι σε βαγόνια του ΟΣΕ. Υποθέτω ότι όποιος ξένος βγάλει άκρη από αυτά χωρίς τη βοήθεια ιθαγενή που γνωρίζει τις Ελληνικές ιδιαιτερότητες δικαιούται δωρεάν ταξίδια εφόρου ζωής.

Ανάλογα δείγματα της ‘βελτιωτικής’ πολιτικής του Προαστιακού απέναντι στο κοινό ξεκίνησαν από νωρίς: Όντας φίλος των τραίνων, θέλησα να χρησιμοποιήσω τον Προαστιακό αμέσως μετά την εμφάνισή του. Χάρη στην επιμονή μου, κατάφερα στη τρίτη μου απόπειρα να βρω τη διαδρομή από το κοντινό Μαρκόπουλο μέχρι τον σταθμό του Κορωπίου με αυτοκίνητο. Καμία σήμανση τότε, καμία και σήμερα. Και διαπίστωσα ότι αυτό δεν είναι εξαίρεση: Πόσες επίσημες επιγραφές ‘Προς Σταθμό Προαστιακού’ έχετε δει εσείς σε οποιονδήποτε δρόμο;

Τα επικοινωνιακά ελλείμματα του Προαστιακού δεν αφορούν μόνο τους οδηγούς. Για παράδειγμα, φτάνω για πρώτη φορά με το μετρό στον σταθμό Πλακεντίας για να συνεχίσω με τον Προαστιακό. Ανεβαίνοντας στη μεγάλη αίθουσα βλέπω την επιγραφή ‘Εισιτήρια’, αλλά μαθαίνω ότι είναι μόνο για το μετρό. Δίπλα διακρίνω την επιγραφή ‘Προς Προαστιακό’ (ζήτω!) και την ακολουθώ φτάνοντας στα μηχανήματα ακύρωσης των εισιτηρίων -μόνο που ακόμη δεν τα έχω βγάλει. Χωρίς να ρωτήσω κάποιον πιο έμπειρο περαστικό, ανακάλυψα τυχαία τα εκδοτήρια 2 επίπεδα πιο πάνω. Αισθάνθηκα σαν Κολόμβος.

Συνεχίζουμε: Το τηλέφωνο 1110 με πληροφορεί ότι μπορώ να βγάλω εισιτήριο ΟΣΕ για Πάτρα από οποιοδήποτε σταθμό του Προαστιακού –π.χ. Πλακεντίας. Όμως στα εκδοτήρια του σταθμού Πλακεντίας μαθαίνω ότι δεν έχουν online σύνδεση και γι’ αυτό πρέπει να πάω στη Νερατζιώτισσα. Μέρες αργότερα, το 1110 επιμένει στην άποψή του, το ίδιο και τα εκδοτήρια της Πλακεντίας. Έξοχα…

Τελειώνω με κάτι για την αρχιτεκτονική των σταθμών του Προαστιακού. Ομολογώ ότι μου αρέσει η ανάλαφρη μεταλλική κατασκευή, το απαλό πράσινο χρώμα τους, τα υλικά επένδυσης. Όμως κάποια χειμωνιάτικα ξημερώματα περιμένοντας στο σταθμό του Κορωπίου απροστάτευτος στο κρύο αγιάζι, έχω περάσει στιγμές τόσο απολαυστικές που μου προκάλεσαν την εκδικητική σκέψη ότι θα πρέπει να δέσουν στην ίδια θέση μερικούς υπεύθυνους σχεδιασμού των εντελώς εκτεθειμένων σταθμών. Ευτυχώς δεν έχω ακόμη και την εμπειρία της δυνατής βροχής με άνεμο…

Αυτές λοιπόν είναι μερικές εμπειρίες μου από τις ‘βελτιώσεις’ του Προαστιακού. Ίσως στο μεταξύ κάποια πράγματα να άλλαξαν. Θα χαρώ να τα μάθω.

Ευτυχείτε!

Δώστε και σώστε (το πετρέλαιο)

Το πετρέλαιο πετά. Μαζί του και άλλες πηγές ενέργειας που βασίζονται σε καύση. Οι τιμές της ΔΕΗ ακολουθούν, πράγμα αναπόφευκτο αφού το μεγαλύτερο μέρος ηλεκτρισμού στη χώρα μας παράγεται μέσα σε σύννεφα καυσαερίων -και κάτω από στοίβες Ευρωπαϊκών προστίμων για τους υπερβολικούς ρύπους.

Οι ανεμογεννήτριες θα μπορούσαν να μειώσουν τις συνέπειες που επιφέρουν τα παιχνίδια της πετρελαϊκής Μαφίας, όμως είναι πολύ λίγες δυστυχώς. Στα χαρτιά βέβαια είναι πολύ περισσότερες, αλλά η νομογεννήτρια και νομοταγής γραφειοκρατία μας –προς μεγάλη ικανοποίηση των ανιδιοτελών φίλων των ορυκτών καυσίμων- φρόντισε ώστε οι σχετικές προτάσεις να σιτεύουν για καιρό σε ποικίλα συρτάρια αντί να ‘μας χαλούν την αισθητική’ στις βουνοκορφές.

Στο μεταξύ, μέχρι να ωριμάσουν οι αιτήσεις, προωθούμε τους ιδιωτικούς ηλεκτροσταθμούς λιθάνθρακα, φυσικού αερίου, ή και πυρηνικής ενέργειας (αν πετύχει η ξαναζεσταμένη καμπάνια), λύσεις που όλες συνεπάγονται προμηθευτές, προστάτες και μεσάζοντες. Επιπλέον, υποχρεώνουμε κάθε νέα οικοδομή να συνδέεται με το κοντινό δίκτυο της ΔΕΦΩΣ (χωρίς όμως να διευκολύνουμε ανάλογα τους ηλιακούς θερμοσίφωνες), και κάνουμε πρακτικά αδύνατη την αιολική ή ηλιακή παραγωγή ηλεκτρισμού σε κλίμακα κτιρίου. Κατά τα άλλα μιλάμε για ‘εξοικονόμηση φυσικών πόρων’, ‘προστασία του περιβάλλοντος’, και ‘μέριμνα για τον καταναλωτή’, εκθειάζοντας δήθεν τις Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας.

Μέσα σε όλο αυτό το θεατρικό σκηνικό, προκύπτει το ερώτημα: Αν η ΔΕΗ, που υπερηφανεύεται ότι εγκατέστησε το πρώτο αιολικό πάρκο της Ευρώπης στη Κύθνο το 1982, είχε ειλικρινά προωθήσει τις ΑΠΕ από τότε, οι επιπτώσεις του πετρελαίου στα σημερινά τιμολόγιά της θα ήσαν οι ίδιες;

Η καραμέλα ότι "οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας είναι ακριβές" και μαζί ότι "η μεγάλη κλίμακα παραγωγής ρίχνει το κόστος της κιλοβατώρας" (παρά τις μεγάλες απώλειες μεταφοράς), δεν μας εξηγεί τι κάνουμε όταν το θαυματουργό πετρέλαιο ανεβαίνει στον Όλυμπο, παρασέρνοντας και τα άλλα ορυκτά ξαδέλφια του. Το αντίπαλο 'σόι', το ανανεώσιμο, δεν μπορεί να 'ορειβατήσει' μαζί τους, γιατί απλούστατα δεν έχει κόστος πρώτης ύλης (ούτε και μεσιτικά).

Ξανά λοιπόν ένα ρητορικό ερώτημα: Ποιός πληρώνει την ολιγωρία της ΔΕΗ επί 25 χρόνια (!) να προωθήσει τις δωρεάν (και άκαπνες) ΑΠΕ;

Οικολογικά τραίνα

Ταξιδεύω συχνά από Αθήνα σε Πάτρα με τραίνο, αλλάζοντας στο Κιάτο από τον Προαστιακό στον ΟΣΕ. Νομίζω ότι αυτοί οι δύο οργανισμοί αξίζουν συγχαρητήρια για τα μέτρα εξοικονόμησης νερού που εφαρμόζουν:

- Ο μεν Προαστιακός δεν έχει καθόλου τουαλέτες ή μπαρ -τουλάχιστον στους περισσότερους συρμούς- πράγμα που εξαλείφει εντελώς κάθε σπατάλη νερού. Αν τυχόν κάποιος ασυγκράτητος επιβάτης χρειαστεί τουαλέτα στη μιάμιση ώρα από Αθήνα ως Κιάτο, τότε πρέπει να ενημερώσει τον υπεύθυνο για να του δοθεί ο απαιτούμενος χρόνος σε κάποιο σταθμό όπου ίσως υπάρχουν τα αναγκαία.

- Στα παλιά βαγόνια του ΟΣΕ που κινούνται δυτικά από το Κιάτο υπάρχουν ακόμη τουαλέτες από την εποχή της σπατάλης. Σε αυτά εφαρμόζεται μια απλή μέθοδος εξοικονόμησης νερού: Οι δεξαμενές του τραίνου παραμένουν άδειες, καταργώντας έτσι τη χρήση νερού στη λεκάνη ή τον νιπτήρα. Στις 5-6 ώρες από Κιάτο σε Καλαμάτα, όποιος απαιτητικός θελήσει οπωσδήποτε νερό στη τουαλέτα μπορεί να αγοράσει εμφιαλωμένο από το μπαρ ανάλογα με τις ανάγκες του. Εδώ υπάρχει και ένα άλλο 'πράσινο' εύρημα: Δεν ανοίγει πλέον ο κινητός πυθμένας της λεκάνης κι έτσι οι ακαθαρσίες παραμένουν στη τουαλέτα αντί να πέφτουν στις γραμμές ρυπαίνοντας το περιβάλλον όπως παλιότερα.

Αυτή η επίδειξη οικολογικής μέριμνας, που διαπίστωσα σε αρκετά τραίνα τους τελευταίους μήνες, δεν είναι η μόνη αιτία που κάνει Προαστιακό και ΟΣΕ άξιους συγχαρητηρίων. Υπάρχουν και διάφορες άλλες, για τις οποίες θα επανέλθω άλλη φορά.

[Σημείωση 9.7.08: Θρίαμβος! Σήμερα βρήκα λίγο νερό σε νιπτήρα βαγονιού και τον πυθμένα της λεκάνης σταθερά ανοιχτό. ΘΝΣ]