Ράγες & ρόδες

Διαβάζοντας στην Καθημερινή την «απόρρητη εισήγηση στο Μαξίμου για τον ΟΣΕ» για περικοπές των επενδύσεων του ΟΣΕ, φαντάστηκα τον ενθουσιασμό που προκάλεσε η είδηση στο κύκλωμα του πετρελαίου και τα ποικίλα παρακλάδια του, από τα διυλιστήρια έως τα βουλκανιζατέρ. Η παράταση του σιδηροδρομικού μαρασμού στη χώρα μας ευνοεί βέβαια τις οδικές μεταφορές κάθε κλίμακας, με ό,τι αυτό συνεπάγεται από άποψη σπατάλης ενέργειας, περιβαλλοντικής ρύπανσης και πολεοδομικής υποβάθμισης.

Μένοντας στις οικονομικές παραμέτρους, το ψαλίδισμα των επενδυτικών σχεδίων του ΟΣΕ με το επιχείρημα ότι «έχει χαμηλά έσοδα κίνησης» δείχνει αξιοπερίεργη απροθυμία να μεγαλώσουν αυτά τα έσοδα μέσω της αναβάθμισης του δικτύου. Δεν είναι κάπως οξύμωρο το επιχείρημα του τύπου ‘δεν ενισχύω την αυριανή αύξηση των εσόδων σου γιατί έχεις λίγα έσοδα σήμερα’;

Στην οικονομική σύγκριση σιδηροδρομικών και οδικών μεταφορών υπάρχει ένα σημαντικό στοιχείο που παραβλέπουμε συνήθως: το τεράστιο κόστος της υποδομής των οδικών μεταφορών το επωμίζονται οι φορολογούμενοι, όχι οι επιχειρήσεις που την εκμεταλλεύονται. Έτσι π.χ. στο εισιτήριο των ΚΤΕΛ ή τις χρεώσεις των μεταφορικών εταιριών δεν περιλαμβάνεται το κόστος κατασκευής και συντήρησης των εθνικών οδών, ούτε και η διαχείριση πρατηρίων βενζίνης, συνεργείων, καταστημάτων ανταλλακτικών, κ.λπ. Αντίθετα, ο ΟΣΕ περιλαμβάνει στα έξοδά του όλες τις ανάλογες δαπάνες του δικτύου του. Αν έκαναν το ίδιο και τα ΚΤΕΛ, τα πρακτορεία πούλμαν, ή οι εταιρίες διανομών, τι τιμές θα χρέωναν και πόσο κερδοφόρες θα ήσαν;

Ενδεικτικά για την έκταση της έμμεσης επιδότησης των οδικών μεταφορών, το κόστος της Εγνατίας Οδού ξεπερνά τα 6.5 δισ. ευρώ. Για τη γέφυρα Ρίο-Αντίρριο ξοδεύτηκαν 800 εκατομμύρια ευρώ (αποκλειστικά για αυτοκίνητα, χωρίς πρόβλεψη για τραίνα). Γενικότερα, οι δαπάνες οδοποιίας το διάστημα 1994-2006 φθάνουν τα 20 δισ. ευρώ, ενώ το πρόγραμμα ‘Δρόμοι Ανάπτυξης’ του ΥΠΕΧΩΔΕ έχει προϋπολογισμό πάνω από 8 δισ. Όλα αυτά για να διευκολυνθεί το αχανές κύκλωμα που εξυπηρετεί και εξυπηρετείται από το ιερό αυτοκίνητο.

Ο επί 10ετίες παραμελημένος ΟΣΕ έχει επενδύσει 4.6 δισ. ευρώ τα προηγούμενα 5 χρόνια και προγραμματίζει επενδύσεις 11 δισ. ευρώ για τα επόμενα 10, ώστε να αναβαθμιστεί το δίκτυο και οι υπηρεσίες του. Ήδη βλέπουμε μερικά αποτελέσματα, με πιο χαρακτηριστικό τον Προαστιακό της Αττικής: η μεγάλη πληρότητα των δρομολογίων του παρά τις ενοχλητικές οργανωτικές ατέλειες δείχνει ότι το κοινό τον προτιμά ιδιαίτερα –και γι’ αυτό προτείνεται να ιδιωτικοποιηθεί βέβαια.

Ας δούμε εδώ μια ενδιαφέρουσα χρονική σύμπτωση: πέρα από τη παραγωγή ηλεκτρισμού, τα τελευταία χρόνια οι ιδιωτικές εταιρίες έχουν αγκαλιάσει με ιδιαίτερη θέρμη τη κατασκευή ή αναβάθμιση εθνικών οδών. Αυτό δεν είναι περίεργο, αφενός επειδή μεγάλο μέρος της χρηματοδότησης καλύπτεται από το Δημόσιο ή Ευρωπαϊκά προγράμματα, αφετέρου επειδή συνεπάγονται διόδια άγνωστου ύψους για 30-50 χρόνια (ένας κακόβουλος θα πρόσθετε και τον λόγο ότι το κόστος κατασκευής ανά χιλιόμετρο στην Ελλάδα περιέργως είναι από τα ψηλότερα στην Ευρώπη, παρόλο που δεν έχουμε μονοπώλιο ορεινών όγκων). Είναι αυτονόητο ότι όσο θα μεγαλώνει η χρήση των ‘ιδιωτικών’ αυτοκινητόδρομων, τόσο θα αυξάνονται και τα κέρδη των διαχειριστών τους. Εδώ ο ΟΣΕ είναι ο μόνος υποψήφιος ανταγωνιστής.

Τον τελευταίο καιρό, με αφορμή το μπάχαλο και τα παράσιτα που αποκαλύφθηκαν στον ΟΣΕ, κάποιοι προτείνουν σημαντικές περικοπές στα αναπτυξιακά σχέδιά του. Να υποθέσουμε ότι αυτό οφείλεται σε ενδιαφέρον για περιστολή των κρατικών δαπανών, ή μήπως στο ότι μια αναβαθμισμένη σιδηροδρομική σύνδεση π.χ. Κόρινθος-Καλαμάτα θα ανταγωνίζεται την ‘Ανατολική Οδό Πελοποννήσου’, και μια Αθήνα-Λάρισα τον ‘Αυτοκινητόδρομο Κεντρικής Ελλάδας’;

Τα οικονομικά χάλια του ΟΣΕ δεν οφείλονται μόνο στην ‘αδέξια διαχείριση’ και τους ‘πολλούς κηφήνες’: αντίθετα με τους απαιτητικούς ιδιώτες, ο δημόσιος ΟΣΕ κρατά τις τιμές των εισιτηρίων πολύ χαμηλά. Για παράδειγμα, το εισιτήριο της διαδρομής Κιάτο-Πάτρα (112 km) με απλό τραίνο στοιχίζει σχεδόν όσο τα διόδια ΙΧ στην Αττική Οδό (2.80 έναντι 2.70€), ενώ με Intercity το μισό από τα διόδια της γέφυρας του Ρίο (6 έναντι 11.20). Αντί λοιπόν να προτείνονται «περικοπές» και «ιδιωτικοποίηση», μήπως πρέπει να ενισχυθεί και ο ΟΣΕ τουλάχιστον στον βαθμό που διευκολύνεται με δημόσιο χρήμα η ακόρεστη οδοποιία; Με αναβαθμισμένες υπηρεσίες, οι επενδύσεις στα τραίνα θα μπορούν δικαιολογημένα να καλυφθούν με μελλοντική αύξηση του -αστείου σήμερα- ύψους των εισιτηρίων. Αναμφίβολα, τα σωστά τραίνα μπορούν από τη φύση τους να προσφέρουν συνθήκες ταξιδιού και μεταφορικά πλεονεκτήματα που τα ΚΤΕΛ, τα ΙΧ, ή οι νταλίκες ποτέ δεν θα καταφέρουν -και μάλιστα με μικρότερο κόστος. Μήπως όμως έτσι θα μειωθεί η χρήση των νέων αυτοκινητόδρομων και η κερδοφορία τους; Πιθανόν…

[το αμέσως επόμενο κείμενο διαφωτίζει το πώς αναπτύσσονται οι οδικές μεταφορές σε βάρος των σιδηροδρόμων]